---

TRUNG QUỐC NÊN XEM XÉT ĐẾN VIỆC BÃI BỎ ĐƯỜNG 9 ĐOẠN
Tác giả: Nê Bá Long Căn Oa Đằng (尼伯龍根•蝸藤Dddnibelungen)
Người dịch: Chử Đình Phúc.

Được coi như là sự mở đầu cho việc giải quyết thực sự vấn đề Biển Đông, tôi cho rằng Trung Quốc cần phải xem xét đến việc bãi bỏ đường 9 đoạn. Có những lý do sau:

Thứ nhất, việc đưa ra đường 9 đoạn hoàn toàn không có bất kỳ căn cứ nào.

Đối với chủ quyền của các đảo ở Biển Đông các nước đều có chứng cứ nhất định của mình, chỉ có đường 9 đoạn của Trung Quốc là không có căn cứ nào. Từ tiền thân của đường 9 đoạn, ví dụ đường đứt đoạn trong sách “Trung Quốc kiến thiết tân đồ” (中國建設新圖) do Bạch Mi Sơ biên soạn năm 1936 đã không có căn cứ. Ông ta nói những nơi này là “nơi làm ăn sinh sống của ngư dân Trung Quốc, chủ quyền đương nhiên thuộc chúng ta”. Không có bất cứ chứng cứ nào để chứng minh, những văn nhân khi đó có chứng cứ gì đối với những đường này, đã có những điều tra gì. Có thể nói chắc chắn rằng đây chỉ là một đường được vẽ ra một cách vô cùng chủ quan.

Đường 9 đoạn chính thức được vẽ vào bản đồ của Trung Quốc (khi đó là 11 đoạn) là khi bản đồ về Biển Đông được vẽ lần thứ 2. Bắt đầu từ lúc này cho đến hiện nay, cũng không có bất cứ định nghĩa nào về đường 9 đoạn. Không có ai biết được rằng đường 9 đoạn rốt cuộc là cái gì, chính phủ cũng chưa từng có sự giải thích chính thức. Có ý kiến cho rằng đây là kết quả của việc quan chức phụ trách Ty Nội chính khi đó, ví dụ như Trịnh Tư Ước tiện tay vẽ vào.
Thứ hai, đường 9 đoạn không phải là đường lãnh hải của Trung Quốc, cũng không có địa vị pháp luật.

Trung Quốc luôn nói về đường 9 đoạn. Thế nhưng Trung Quốc xưa nay chưa từng nói rõ đường 9 đoạn rốt cuộc là cái gì. Điều đáng cười là đường 9 đoạn vẽ lên bản đồ Trung Quốc hơn 60 năm rồi mà cho đến nay các chuyên gia Trung Quốc vẫn không ngừng tranh luận “đường 9 đoạn” là cái gì. Chính phủ Trung Quốc cũng chưa từng bày tỏ thái độ, xưa nay cũng chưa có một văn bản nào tuyên bố và định nghĩa về đường 9 đoạn.

Theo nghiên cứu, đường 9 đoạn trên bản đồ Trung Quốc còn không ngừng được sửa chữa, ngoài 2 đoạn bởi vì phân chia Vịnh Bắc Bộ với Việt Nam mà bỏ đi (thế là 11 đoạn thời Dân quốc biến thành 9 đoạn như hiện nay), các biến động nhỏ còn nhiều hơn. Điều này cho thấy đường 9 đoạn về cơ bản không có địa vị pháp lý rõ ràng.

Xét về mặt pháp luật, đường 9 đoạn hoàn toàn không phải đường lãnh hải của Trung Quốc. Bởi vì trong “Luật lãnh hải và vùng tiếp giáp của Nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa” mà Trung Quốc công bố năm 1992, quy định lãnh hải của Trung Quốc là “12 hải lý tính từ đường cơ sở của lãnh hải”. Trong khi “Tuyên bố về đường cơ sở lãnh hải Nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa” năm 1996 đã quy định đường cơ sở lãnh hải của quần đảo Tây Sa (Hoàng Sa). Vì vậy vùng biển nằm ngoài 12 hải lý tính từ đường cơ sở lãnh hải của quần đảo Tây Sa (Hoàng Sa) đều không phải là vùng biển của Trung Quốc. Thế nhưng những vùng biển này đều nằm trong đường 9 đoạn. Điều này đã chứng minh đường 9 đoạn không phải là đường lãnh hải của Trung Quốc.

Có nhiều chuyên gia về luật biển của Trung Quốc cho rằng đường 9 đoạn không phải là đường lãnh hải, đường thể hiện lãnh thổ, mà chỉ dùng để chỉ các đảo trong đó là lãnh thổ của Trung Quốc mà thôi.

Tất nhiên như vậy, việc bỏ đi đường 9 đoạn sẽ không tồn tại trở ngại nào về pháp luật. Chỉ cần bỏ nó ra khỏi bản đồ hoặc sửa lại là được rồi.

Thứ ba, đường 9 đoạn không phù hợp luật pháp quốc tế.

Theoo quy định “Công ước về luật biển quốc tế” mà Trung Quốc ra sức ủng hộ, ký kết và phê chuẩn, cho dù Trung Quốc hoàn toàn có được cái mà nước này gọi là “quần đảo Nam Sa” và “quần đảo Tây Sa”, dựa theo luật quốc tế và vị trí địa lý của những quần đảo này mà vẽ ra vùng đặc quyền kinh tế lớn nhất cũng nhỏ hơn phạm vi đường 9 đoạn rất nhiều.

Có người nói, đường 9 đoạn ra đời trước công ước về luật biển, do đó không thể chịu ràng buộc của luật biển. Điều này là hoàn toàn không hiểu biết gì về luật biển. Trên thực tế, sở dĩ về mặt quốc tế cần phải đàm phán xây dựng luật biển, chính là bởi vì khi đó trên thế giới xung quanh các vùng biển có sự vận động quá nhiều rồi, các nước đều muốn mở rộng phạm vi vùng biển của mình nên đã dẫn đến các tranh chấp xung đột không dứt. Luật biển xuất hiện chính là muốn giải quyết những vấn đề này. Nếu như lấy việc đường 9 đoạn xuất hiện trước luật biển để phủ nhận việc Trung Quốc cần phải tôn trọng luật biển, vậy thì luật biển này chẳng khác nào một tờ giấy lộn, bởi vì rất nhiều quốc gia đưa ra đường ranh giới trên biển của họ đều xuất hiện trước luật biển.
Thứ tư, vùng biển trong đường 9 đoạn không phải là vùng biển lịch sử của Trung Quốc.

Hiện nay có ý kiến cho rằng đường 9 đoạn của Trung Quốc là vùng biển “mang tính lịch sử”, do Luật biển quốc tế quy định. Trên thực tế, vùng biển “mang tính lịch sử” này là một cái đuôi còn lưu lại trong quá trình xây dựng luật biển và cũng không có quy định chính thức. Nhưng có một tiêu chuẩn công nhận chính là một nước ở vùng biển này trong thời gian dài hành xử quyền tư pháp và quyền quản lý mà không có tranh chấp gì. Trung Quốc rõ ràng không thể và còn xa mới đạt được tiêu chuẩn này.

Từ thời cổ đến nay, Nam Hải (Biển Đông) chính là vùng biển mà các nước xung quanh khu vực và các nước có liên quan khác cùng sử dụng. Bắt đầu từ đời Hán, thuyền buôn đến từ Champa (miền Trung Việt Nam), Phù Nam (Cambodia), Sumatra, Ba Tư, Ấn Độ và Ả Rập đã đi lại trên vùng biển này, đồng thời thay phiên nhau trở thành thế lực chủ đạo của tuyến vận tải biển ở Nam Hải (Biển Đông). Trung Quốc bắt đầu từ thời Tống, Nguyên mới chiếm vai trò quan trọng trong tuyến đường thương mại ở Nam Hải (Biển Đông), nhưng cũng hoàn toàn không quan trọng hơn so với người Ả Rập. Từ thời Minh về sau, bởi vì hai triều đại Minh Thanh thi hành chính sách hải cấm trong thời gian dài, vai trò trung chuyển giao thông của Trung Quốc ở Nam Hải (Biển Đông) lại một lần nữa giảm xuống, Sulu, Brunei mới nổi lên và các nước từ phương Tây đến như Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha... đã chiếm cứ vai trò này. Từ thời cận đại đến nay, các nước Anh, Pháp... trở thành thế lực chủ đạo trong vận tải ở Nam Hải (Biển Đông). Thực tế chứng minh, Nam Hải (Biển Đông) luôn luôn là vùng biển sử dụng chung của các nước trên thế giới và các nước ven biển, không phải là của riêng Trung Quốc.

Từ xưa đến nay Trung Quốc cũng chưa từng thực thi đầy đủ chủ quyền trong đường 9 đoạn. Trước khi xuất hiện đường 9 đoạn, các đảo ở Nam Hải (Biển Đông) không thuộc sở hữu của Trung Quốc. Phần phía Tây của Tây Sa (Hoàng Sa) và Nam Sa (Trường Sa) là do Pháp chiếm hữu, thuyền chiến các nước Pháp, Anh đều tiến hành tuần tra mang tính thường xuyên ở Nam Sa (Trường Sa) và Tây Sa (Hoàng Sa). Cho đến năm 1946 với hành động “thu phục” các đảo ở Nam Hải của Lâm Tuân, lần đầu tiên Trung Quốc mới có lực lượng của nhà nước đến được Nam Sa. Năm 1974 Trung Quốc mới chiếm lĩnh toàn bộ quần đảo Tây Sa (Hoàng Sa), nhưng xưa nay chưa từng chiếm lĩnh đại đa số các đảo ở quần đảo Nam Sa (Trường Sa). Trong thời gian dài đến nay, tàu thuyền các nước đã đi lại và tiến hành các hoạt động thương nghiệp, khai thác ở phần lớn các khu vực trong đường 9 đoạn mà đều không cần có được sự phê chuẩn của Trung Quốc, Trung Quốc cũng chưa từng có những hoạt động bảo vệ và cứu trợ.

Có người nói, từ sau năm 1947 Trung Quốc luôn luôn tuyên bố và bằng nhiều hình thức lập pháp đã khẳng định các đảo trong đường 9 đoạn là lãnh thổ của Trung Quốc, điều này đã chứng minh chủ trương đối với đường 9 đoạn thuộc về tính lịch sử rồi. Cách nói này thật là đáng cười. Đầu tiên, việc lập pháp chỉ tập trung vào các đảo ở Nam Hải (Biển Đông) chứ không phải là đường 9 đoạn, đường 9 đoạn cho đến nay ngay cả địa vị pháp luật cũng không có. Thứ hai, tuyên bố và chứng tỏ về mặt lập pháp đều là những thứ trên lời nói và giấy tờ, Trung Quốc hoàn toàn không có sự chiếm hữu thực tiễn.

Thứ năm, đương 9 đoạn trở thành trở ngại cho việc giải quyết vấn đề Biển Đông.

Trong vấn đề Nam Hải (Biển Đông), các nước xung quanh thấy phản cảm nhất chính là đường 9 đoạn của Trung Quốc. Nguyên nhân của điều này có hai phương diện:

Thứ nhất, quá bá đạo. Như phía trên đã nói đến phạm vi đường 9 đoạn lớn hơn rất nhiều so với quy định của luật pháp quốc tế. Đường 9 đoạn rất gần đường bờ biển của các nướcPhilippin, Malaixia, Brunei, nơi gần nhất chỉ cách bờ biển các nước khác có mấy chục km. Đường 9 đoạn đã thu hẹp nghiêm trọng không gian sinh tồn của các quốc gia xung quanh.

Thứ hai, Trung Quốc chưa từng tuyên bố định nghĩa về đường 9 đoạn, khiến cho những nước xung quanh Biển Đông có những hiểu lầm nghiêm trọng. Phía trên chúng ta đã phân tích, đường 9 đoạn về mặt pháp luật Trung Quốc không phải là lãnh hải của nước này. Thế nhưng, chính phủ Trung Quốc chưa từng có thái độ rõ ràng với điều này. Điều này khó tránh được việc khiến các nước xung quanh hiểu nhầm là Trung Quốc muốn độc chiếm toàn bộ Biển Đông. Trên thực tế, ngay cả trong dân chúng Trung Quốc, việc hiểu nhầm rằng vùng biển trong đường 9 đoạn là vùng biển của Trung Quốc cũng tương đối nhiều.
Ngoài ra, đường 9 đoạn còn khiến cho Trung Quốc và Indonesia là nước vốn hoàn toàn không có tranh chấp lãnh thổ với Trung Quốc cũng nảy sinh mâu thuẫn, bởi vì đường 9 đoạn quá gần với quần đảo Natuna của Indonesia, từ đó mà chồng lấn với vùng đặc quyền kinh tế mà Indonesia chủ trương. Điều này khiến cho Indonesia đứng về một phía với Việt Nam, Philippin, Malaixia và Brunei trong tranh chấp Biển Đông. Nếu Trung Quốc luôn luôn kiên trì đường 9 đoạn, không nghi ngờ gì nữa việc nước này sẽ bị xem là thiếu biểu hiện có thành ý giải quyết hòa bình vấn đề Biển Đông.

Thứ sáu, bỏ đi đường 9 đoạn không liên quan đến vấn đề chủ quyền, vì vậy càng dễ được tiếp nhận.

Tôi cho rằng, có hai vấn đề chủ yếu trong tranh chấp ở Biển Đông, thứ nhất là vấn đề lãnh thổ và lãnh hải, thứ hai là vấn đề vùng đặc quyền kinh tế. Hai vấn đề này có thể giải quyết riêng lẻ. Vấn đề lãnh thổ e rằng khó có thể giải quyết dễ dàng, thế nhưng vấn đề vùng đặc quyền kinh tế tương đối dễ giải quyết.

Điều này là bởi vì vấn đề lãnh thổ thường thường bị các phần tử dân tộc chủ nghĩa khuyếch trương là vấn đề “trọng đại” cần phải lựa chọn giữa “yêu nước” và “bán nước”, những phần tử dân tộc chủ nghĩa này ở đâu cũng có, Việt Nam có, Trung Quốc cũng có. Những tình cảm phi lý tính của chủ nghĩa dân tộc này đã hạn chế rất lớn việc chính phủ các bên có thể đưa ra các thỏa hiệp. Hình thức thỏa hiệp lẫn nhau giữa các nước là việc cần thiết trong việc giải quyết vấn đề tranh chấp lãnh thổ. Giống như trong những bài viết trước tôi đã từng chỉ ra, những thập kỷ chính trị chuyên chế trong thời kỳ đầu lập quốc của Trung Cộng, đã tiến hành rất nhiều thỏa hiệp, ví dụ các vấn đề Mông Cổ, Triều Tiên, Miến Điện..., nhưng vẫn được các phần tử dân tộc chủ nghĩa khen ngợi là chính phủ cứng rắn nhất. Điều này là vì chính phủ trước đây có khả năng không bị tình cảm phi lý tính chi phối, thế nhưng chính phủ hiện nay rõ ràng là không có được khả năng thực hiện như vậy (tôi cũng không cho rằng chính phủ nên như vậy). Chủ nghĩa dân tộc phi lý tính trong một sớm một chiều không thể bị lý tính áp đảo, bất cứ chính phủ nào trong vấn đề lãnh thổ có thể đưa ra thỏa hiệp đều là rất hạn chế.

Chúng ta đã chứng minh, đường 9 đoạn không phải là lãnh hải của Trung Quốc. Vì vậy thảo luận vấn đề đường 9 đoạn sẽ có thể né tránh tranh chấp chủ quyền lãnh thổ.

Vấn đề vùng đặc quyền kinh tế cũng thu hẹp tương đối, bởi vì việc tranh chấp vùng đặc quyền kinh tế là tài nguyên, mà tài nguyên, chẳng qua cũng chỉ là vấn đề tiền. Trung Quốc hiện nay là nước có GDP đứng thứ 2 thế giới và là nước nắm giữ trái phiếu lớn nhất thế giới, tiền nhiều mà không có chỗ tiêu. Điều mà các phần tử dân tộc chủ nghĩa để ý tới là thể diện, trong khi đại bộ phận dân chúng đối với những tranh chấp này thực ra cũng không quá để ý tới.
Vậy thì làm cách nào bỏ đi đường 9 đoạn?

Tôi cho rằng có 4 phương pháp từ khó đến dễ.

Thứ nhất, đó chính là bỏ ra khỏi bản đồ đường 9 đoạn một cách quang minh chính đại.

Thứ hai, thu hẹp phạm vi đường 9 đoạn, chỉ cần đặt các đảo ở Biển Đông vào trong đó là được rồi.

Thứ ba, Trung Quốc còn có thể vẽ lại đường phân giới của vùng đặc quyền kinh tế trên bản đồ phù hợp với quy định của luật pháp quốc tế để thay thế cho đường 9 đoạn.

Thứ tư, đó chính là tuyên bố rõ ràng về ý nghĩa pháp luật của đường 9 đoạn, loại bỏ sự hiểu nhầm của các nước và nhân dân đối với “đường 9 đoạn và lãnh hải”.
Tôi cho rằng, điều Trung Quốc cần phải làm ở mức thấp nhất là ở điểm thứ tư. Đây là một đạo lý mà đường đường là một nước lớn cần có, tức là có thể làm hòa dịu tình cảm đối địch trong khu vực, cũng có thể loại bỏ sự hiểu nhầm của nhân dân trong nước đối với vấn đề Biển Đông, giảm bớt áp lực đối với chính phủ trong vấn đề Biển Đông.

---

---

Paracel and Spratly Archipelagos – Sovereignty: Historical and Legal Aspects (Part I)



Quang Ngai – “In South China Sea—East Sea as referred by the Vietnamese–China is unable to present historical evidence of its claim. Its territory was historically limited to Hainan island, thus Chinese used force to illegally occupy rocks, features and islands in the Paracel and Spratly archipelagos”. With these remarks, Prof. Pham Dang Phuoc, Rector of Pham Van Dong University, closed the workshop ‘Sovereignty over Paracel and Spratly Archipelagos: Historical and Legal Aspects’ held in Quang Ngai at the end of April.
Participants, including scholars and researchers from various countries, shared the view that Vietnam can boast various and substantial documents and evidence on the sovereignty over Paracel (Hoang Sa) and Spratly (Truong Sa) archipelagos.


From 1949 to 1973, the People’s Republic of China (PRC) maintained a physical presence on only one feature in the South China Sea, the Amphitrite group (Nhom Tuyen Duc) in the eastern Paracel Islands (Quan Dao Hoang Sa). “Since 1973—writes Prof. Carlyle A. Thayer of the University of New South Wales at the Australian Defence Force Academy in Canberra (Australia)–the PRC has embarked on a prolonged campaign to assert control over the South China Sea basing its claims to ‘indisputable sovereignty’ and historical rights on those of its predecessor the Republic of China (ROC).” (1)


In May 2009 China officially tabled a map with the UN Commission on the Limit of the Continental Shelf containing nine-dash lines thus stating that it had “indisputable sovereignty” over the Paracel and Spratly archipelagos and their “adjacent waters” and that it had “sovereign rights and jurisdiction” over the “surrounding waters.” The Chinese claim was based on one previously issued by ROC in 1947. “New historical evidence seems to indicate that the 1947 map was drawn up by the ROC’s Inspection Committee for Land and Waters Maps in 1933. Because the Inspection Committee had never carried out and did not have the means to carry out a proper survey it copied existing British Admiralty maps,” Prof. Thayer explains. Errors in the British maps (since corrected) were carried over and incorporated into ROC maps. (2)

Moreover, up to today China has never provided a legal clarification of its territorial claims in the South China Sea, basing its maritime claims on its land sovereignty. However, “many of these land features would likely not meet qualifications set by UNCLOS to serve as a base for Exclusive Economic Zone (EEZ) and continental shelves,” as underlined in a recent report of the International Crises Group (ICG – ‘Stirring up the South China Sea II: Regional Responses‘). Hence, it’s becoming more and more important to establish and clarify to the UN Commission on the Limits of Continental Shelf the difference between islands and low tide elevations or others rocks which are always under the water even at low tide. In fact, as established by Article 121 of the UNCLOS, “Rocks which cannot sustain human habitation or economic life of their own shall have no exclusive economic zone or continental shelf.”


International Law
But The South China Sea dispute was also fuelled by the different interpretation and application of the international law. In such a context, according to Nguyen Thi Lan Anh from the Diplomatic Academy of Vietnam (3), there are three set of rules that need to be taken into account.

The first is the law concerning territorial acquisition which originated in the West and was crystallised under customary international law. Under international law concerning acquisition, a title to territory can be obtained through five modes, namely occupation, prescription, cession, conquest and accession. Given the fact that these rules originated from Western countries, “it is arguable that the littoral states did not have sufficient knowledge and their claims were not made fully in accordance with international law concerning acquisition,” Lan Anh writes. Vietnam argued that the exploitation activities of the Vietnamese kings–i.e., the establishment of the Bac Hai and Hoang Sa company and the visit of their Gia Long King to the Paracels in 1816, during which he declared the possession of the archipelago by an official ceremony and by hoisting the Vietnamese flag–were themselves evidence of their sovereignty. “Unfortunately, these activities were not followed by an official declaration to the world,” the Vietnamese diplomat explains.

The second set of rules concerning the dispute in South China Sea dispute derives from the law of the sea codified in customary international law and three conferences on the law of the sea led by the United Nations. “Accordingly, the role of the islands was emphasized. Islands are not only subjects for territorial claims, but also eligible to generate maritime zone equal to mainland for the owner states,” the Vietnamese diplomat underlines. Establishing the parameters which allow for the definition of the term “island” is important because this empowers states to generate title and entitlement to certain maritime zones.

The final set of rules concerns the law on the dispute settlement. “Based on the sovereignty equality of state, no international judicial body has compulsory jurisdiction to settle a dispute without the consent of states concerned. This rule helps a country easily block the settlement of a dispute by not accepting the jurisdiction of a judicial body,” Lan Anh explains. Furthermore one must remember that there is no enforcement body in the international legal system to enforce judgement given for the South China sea dispute.


Notes

1. ‘The Philippines’ Claims to the UNCLOS Arbitral Tribunal: Implications for Viet Nam’.
2. Bill Hayton, “How a non-existent island became China’s southern most territory”, South China Morning Post, Feb. 9 2013.
3. The views expressed are solely those of the author and not necessarily reflect the position or policies of the Diplomatic Academy.

---

---

---